Одновісна ходова частина з рухомою незалежною підвіскою коліс для зчленованих вагонів-транспортерів легкових автомобілів

1. Одновісна ходова частина з рухомою незалежною підвіскою коліс для зчленованих вагонівтранспортерів легкових автомобілів, яка дозволяє пристосувати такі вагони, утворені з двох сполучених причепів, для руху по колії з двома різними шляховими шаблонами, і яка містить дві ходові групи, кожна з яких містить піввісь, колесо, два дискових гальма, виконаних за одне ціле один з іншим, і двох осьових букс, встановлених на обох кінцях півосі, причому вказані осьові букси закріплені на ній в положенні, відповідному кожному шляховому шаблону, за допомогою відповідних замикаючих ключів, яка відрізняється тим, що вона містить несучу раму, в яку вбудовані осьові букси кожної ходової групи і механізми, необхідні для забезпечення переведення вказаних ходових гр уп на інший шляховий шаблон і їх блокування, підвісні ресори, вбудовані в корпуси, виконані в бічних ділянках несучої рами, і забезпечені встановленими в них вертикальними амортизаторами, ресорні ковзаючі башмаки, які вбудовані в бічні ділянки вказаної несучої рами і виконують функцію опори для ходової частини в процесі її переведення на інший шляховий шаблон, підвісні держаки, які підтримують верхні частини підвісних ресор і на яких закріплені частини вертикальних амортизаторів, що розширяються, важелі для забезпечення стійкості підвісних держаків, підвісна коротка тяга, верхні кінці якої з'єднані з підвісними держаками, а нижні кінці - з відповідними опорними стойками, виконаними за одне ціле з рамою вагона, і системи забезпечення вписування коліс ходової частини в криву, що забезпечують установку кута, що утворюється ободом колеса і дотичної до криволінійної ділянки колії, на нуль в точці зіткнення з колією. C2 (54) ОДНОВІСНА ХОДОВА ЧАСТИНА З РУХОМОЮ НЕЗАЛЕЖНОЮ ПІДВІСКОЮ КОЛІС ДЛЯ ЗЧЛЕНОВАНИХ ВАГОНІВ-ТРАНСПОРТЕРІВ ЛЕГКОВИХ АВТОМОБІЛІВ 41471 ною важільною тягою і колінчастими важелями компенсаційного механізму встановлені регульовані штанги, а подовжньо розташовані важелі вка заних колінчастих важелів взаємно з'єднані за допомогою траверси, яка також становить частину компенсаційного механізму. Даний винахід відноситься до одновісної ходової частини з рухомою незалежною підвіскою коліс для зчленованих вагонів, призначених для транспортування легкових автомобілів і здатних пересуватися зі швидкістю 200 км/г. Оснащення таких вагонів ходовими частинами запропонованого типу дасть можливість використати їх на залізничній колії, що має два різних шляхови х шаблони. Як відомо, транспортування легкових автомобілів залізницею здійснюється за допомогою зчленованих безбортових вагонів-платформ, які нормально призначені для пересування по колії однієї ширини. Проте, було б бажано для вагонів такого типу оснастити їх одновісними ходовими частинами з рухомою незалежною підвіскою коліс і, таким чином, забезпечити можливість їх пересування по залізничних мережах з колією, що має два різних шляхови х шаблони. Задача конструювання зчленованих вагонів з рухомою незалежною підвіскою коліс вже вирішена автором, який є власником патенту Франції FRA-1, 558,329, в якому описані одновісні колісні возики із змінною відстанню між колесами. Відповідно до цього патенту кожна ходова гр упа колісного возика складається з півосі, колеса, двох гальмових дисків, виконаних за одне ціле один з іншим, і двох осьових букс, встановлених на обох кінцях півосі, причому вказані осьові букси закріплені в положенні, відповідному кожному шляховому шаблону, за допомогою відповідних замикаючих ключів. Прийнявши за основу колісний возик, описаний в згаданому вище патенті Франції, і враховуючи конкретні характеристики зчленованих безбортових вагонів-платформ, призначених для транспортування легкових автомобілів, автор розробив одновісну ходову частин у з рухомою незалежною підвіскою коліс, якою можна оснастити вагони такого типу, вбудовану в два сполучених разом причепи, завдяки чому такі вагони одержують можливість переміщатися по залізничній колії не тільки однієї фіксованої ширини, але і по колії, що має два різних шля хови х шаблони. Крім того, такі вагони після їхнього оснащення ходовими частинами, які запропоновані відповідно до даного винаходу, наприклад, такими які дозволяють використати незалежну підвіску коліс і які не призначені для протидії великим навантаженням, і обладнані системами забезпечення вписування коліс в криву, мають здатність пересуватися зі швидкістю 200 км/г. Таким чином, згідно з винаходом, запропонована одновісна ходова частина з рухомою незалежною підвіскою коліс для зчленованих вагонівтранспортерів легкових автомобілів, яка призначена для переміщення по колії, що має два різних шляхови х шаблони і яка містить дві ходові групи, кожна з яких складається з півосі, колеса, двох гальмових дисків, виконаних за одне ціле один з іншим, і двох осьових букс, встановлених на обох кі нцях півосі, причому вказані осьові букси закріплені на ній в положенні, відповідному кожному шляховому шаблону, за допомогою відповідних замикаючих ключів, при цьому вказана ходова частина містить: - несучу раму, в яку вбудовані осьові букси кож ної ходової групи і механізми, необхідні для забезпечення переведення вказаних ходових груп на інший шляховий шаблон, і їх блокування; - підвісні ресори, вбудовані в корпуси, виконані в бічних частинах несучої рами, і забезпечені встановленими в них вертикальними амортизаторами; - ресорні ковзні черевики, вбудовані в бокові частини вказаної несучої рами, і служать опорою для ходової частини в процесі її переведення на інший шляховий шаблон; - підвісні тримачі, які підтримують верхні частини підвісних ресор і на яких закріплені частини вертикальних амортизаторів, що розширяються; - важелі для забезпечення стійкості підвісних тримачів; - підвісна коротка тяга, верхні кінці якої з'єднані з підвісними тримачами, а нижні кінці - з відповідними опорними стойками, виконаними за одне ціле з рамою вагона; і системи забезпечення вписування коліс ходової частини в криву, що забезпечують установку кута, що утворюється ободом колеса і дотичної до криволінійної ділянки колії, на нуль в точці зіткнення з колією. Згідно з винаходом, кожна ходова група містить два замкових ключі, по одному для кожної осьової букси. Подібним чином, згідно з винаходом, гальмо кожної ходової групи являє собою гальмо кліщеподібного типу і містить пневмоциліндр і фрикційні накладки, які притискаються вказаним пневмоциліндром до напівдисків, закріпленим на маточині відповідного колеса. Як пневмоциліндр, так і гальмовий кліщовий затиск з фрикційними накладками виконані за одне ціле з опорною стойкою, яка закріплена на внутрішній осьовій буксі відповідного колеса і може переміщатися як єдиний вузол спільно з ходовою гр упою. Системи забезпечення вписування коліс в криву для ходової частини, запропонованої відповідно до даного винаходу, будуть конструктивно відрізнятися одна від іншої в залежності від того, яка з ходових частин задіяна - проміжна або крайня. Так, у разі використання проміжної ходової частини система наведення буде складатися з двох забезпечуючи х вписування коліс в криву важільної тяги, встановлених в горизонтальному положенні в несучій рамі ходової частини, і дво х пар напрямних стержнів, які одним своїм кінцем закріплені на вказаній важільній тязі, а іншим кінцем - на відповідних суміжних торцях двох причепів, які створюють вагон. У тому випадку, коли використовується крайня ходова частина, система забезпечення вписування коліс в криву буде складатися з механізму управління і власне механізму забезпечення вписування коліс в криву, причому механізм за 2 41471 безпечення вписування коліс в криву, утворену двома важільними тягами і двома парами стерж нів, які одним своїм кінцем з'єднані з вказаною важільною тягою, причому інший кінець першої пари вказаних стержнів сполучений з колінчастими важелями, які утворять частину компенсаційного механізму, а інший кінець другої пари вказаних стержнів сполучений з опорною частиною вагона, при цьому механізм управління складається з двох керуючи х стержнів; один з вказаних кінців сполучений з торцем суміжних причеп, а інший кінець шарнірно зчленований з відповідною важільною тягою, між вказаною важільною тягою і колінчастими важелями компенсаційного механізму встановлені регульовані штанги, а подовжньо розташовані важелі вказаних колінчастих важелів з'єднані один з іншим за допомогою траверсів, які також утворять частину вказаного компенсаційного механізму. Наведені вище та інші характеристики винаходу стають очевидними з наступного докладного опису, що ведеться з посиланнями на прикладені креслення, на яких представлені: фіг. 1 - вигляд збоку у вертикальній проекції платформи для транспортування легкових автомобілів, яка містить ходові частини, запропоновані відповідно до даного винаходу; фіг. 2 - вигляд у вертикальній проекції з частковими вирізами проміжної ходової частини платформи, показаної на фіг. 1; фіг. З - ви гляд в горизонтальній проекції з частковими вирізами ходової частини, показаний на фіг. 2; фіг. 4 - ви гляд з частковими вирізами, призначений по суті проілюструвати систему блокування осьових букс ходової частини, запропоновану відповідно до винаходу; фіг. 5 і 6 - вертикальна і горизонтальна проекції, відповідно, що схематично ілюструють систему забезпечення вписування коліс в криву, що застосовується в ходови х частинах згідно з винаходом; і фіг. 7 і 8 - вертикальна і горизонтальна проекції, відповідно, що ілюструють положення, яке прийняла б показана на фіг. 5 і 6 система наведення при переведені зчленованих вагонів на криволінійну дільницю шляху. На фіг. 1 показаний вагон, який містить три ходові частини R1, R2 і R3, аналогічні тим, які розроблені відповідно до даного винаходу. Вагон такого типу виконаний з можливістю зчленування і утворений двома платформами Р, кожна з яких забезпечена двома вантажними майданчиками Р1 і Р2, що дозволяють забезпечувати завантаження і розвантаження легкових автомобілів через свої торцеві ділянки, а також що дозволяють забезпечувати переміщення автомобілів з однієї платформи на іншу і на сусідні вагони в тому випадку, коли вагони, аналогічні показаному на фіг. 1, утворять потяг. Три ходові частини R1, R2 і R3, які показані на фіг. 1, по суті, ідентичні, а опис їхнього конструктивного виконання слідує нижче з посиланнями на фіг. 2 і З, на яких показана проміжна ходова частина R1. Як відображено на згаданих фігурах, проміжна ходова частина R1 (а також крайні ходові частини R2 і R3) містить несучу раму 1, в яку вбудовані осьові букси СС (фіг. 3) кожної ходової групи, а та кож необхідні механізми для забезпечення переведення вказаних груп на інший шляховий шаблон і їх блокування. Вказана несуча рама 1 містить виконані на своїх бічних дільницях корпуси, в яких укладені підвісні ресори 2. Всередині підвісних ресор 2 встановлені вертикальні амортизатори AV. Крім того, несуча рама 1 містить вбудовані в її бічні ділянки ресорні ковзні черевики 3, на які спирається ходова частина R1 під час її переведення на інший шляховий шаблон, внаслідок чого з коліс W знімається навантаження, і, таким чином, значно полегшується процес переведення з одного шляхового шаблону на інший. Верхні частини підвісних ресор 2 підтримуються підвісними тримачами 4, на яких закріплені також частини вертикальних амортизаторів, що розширяються AV. Стійкість вказаних підвісних тримачів забезпечується за допомогою консольної пари 5 (фіг. 3). Як показано на фіг. 2, передбачена наявність підвісної короткої тяги 6, вер хні кінці яких з'єднані з підвісними тримачами 4, а нижні кінці прикріплені до опорних стойок S, які виконані за одне ціле з рамою вагона. Завдяки цьому платформи Р виявляються підвішеними на нижній частині вказаної підвісної короткої тяги 6, причому навантаження з них переноситься на підвісні ресори 2. Завдяки нахилу, який є у підвісної короткої тяги 6 по відношенню до вертикальної площини, що проходить через подовжню вісь колії, вказані тяги розвивають зусилля для самоцентрування ходової частини R1, а завдяки нахилу, який є у цієї підвісної тяги по відношенню до вертикальної площини, яка розташована упоперек осі колії, вони забезпечують створення зусилля, протидіючого поперечним рухам між платформами Р і ходовою частиною R1. На фіг. З показана також система гальмування, що використовується в ходовій частині R1, запропонованій відповідно до винаходу (аналогічна система гальмування встановлюється також на ходових частинах R2 і R3). Ця система гальмування відноситься до «кліщеподібного» типу і містить пневмоциліндр 7, гальмовий кліщовий затиск 8 і фрикційні накладки 9, які притискаються пневмоциліндром 7 до напівдисків, закріплених на маточині кожного колеса Пневмоциліндр 7, а також гальмовий кліщовий затиск 8 і фрикційні накладки 9 виконані за одне ціле з опорної стійкої 10, яка закріплена на внутрішній осьовій буксі СС відповідного колеса W і може переміщатися як єдине ціле з ходовою групою з метою підгонки системи гальмування до обох шляхови х шаблонів і, таким чином, забезпечити правильну роботу. Як показано на фіг. 4, система блокування осьових букс СС є двійчастою, тобто кожна з вказаних осьових букс блокується за допомогою відповідного їй замикаючого ключа L. Опис цієї системи блокування опускається, оскільки її докладний опис наведений в патенті Франції FR-A-1, 558,329. Ходові частини R1, R2 і R3, запропоновані відповідно до даного винаходу, забезпечені системами забезпечення вписування коліс в криву, метою яких є забезпечення установки кута, що утворюється ободом колеса W з дотичної до криволіній 3 41471 ної ділянки залізничної колії в точці зіткнення з нею, на нуль. Завдяки наявності цих систем істотно меншає імовірність сходу з рейок внаслідок з'їзду обода колеса і, крім того, досягається значне зменшення зносу обода. Ці системи забезпечення вписування коліс в криву виконані по-різному, в залежності від того, чи використовуються проміжні або крайні ходові частини. Система забезпечення вписування коліс в криву для проміжної ходової частини R1 показана на фіг. 3. Ця система, встановлена на кожній стороні вагона, складається з тієї, що забезпечує вписування в криву важільної тяги 11, вбудованої в несучу раму 1 ходової частини R1 і розташованої в горизонтальному положенні, і двох напрямних стержнів 12 і 13, з яких стержень 13 сполучений одним своїм кінцем із суміжним торцем одного з причепів, які створють вагон, а інший стержень 12 сполучений одним своїм кінцем із суміжним торцем прикріплених причепів. Ці з'єднання на фіг. З не представлені. Інші кінці стержнів 12 і 13 з'єднані з важільної тягою 11. Важільна тяга 11 і стержень 12 показані на фіг. З в дво х положеннях, які вони можуть займати під час руху потягу: одне - відповідне потягу, що рухається по прямій лінії (на фіг. важільна тяга 11 перпендикулярна колесу W), а інше - відповідне потягу, що рухається по кривій (на фіг. важільна тяга 11 нахилена по відношенню до колеса W). Коли потяг знаходиться на криволінійній ділянці шляху, ця система забезпечення вписування коліс в криву дозволяє торцям сусідніх причепів зблизитися один з іншим з внутрішньої сторони криволінійної ділянки колії, штовхаючи розташовані на цій стороні напрямні стержні 12 і 13, які, в свою чергу, передають рух на кінці відповідної важільної тяги 11, зумовлюючи поворот останньої навколо своєї осі. Одночасно торці обох причепів розходяться один від іншого із зовнішньої сторони криволінійної ділянки колії, відтягаючи розташовані на цій стороні стержні 12 і 13, які, в свою чергу, передають рух на відповідну важільну тягу 11, повертаючи її навколо своєї осі на таку ж величину, однак в протилежному напрямі по відношенню до повороту важільної тяги 11, розташованої з внутрішньої сторони криволінійної ділянки шляху. Ці р ухи перетворюються у обертальний рух колісного возика навколо своєї вертикальної осі, причому остання орієнтована радіально по відношенню до центра криволінійної ділянки шляху. Як вже згадувалося вище, забезпечення вписування коліс в криву для крайніх ходових частин R2 і R3 відрізняється від R1, що потрібен для проміжної ходової частини, оскільки в першому випадку торець прикріплених причепів не може бути яким-небудь образом використаний для цієї мети. Проте, основний принцип, що застосовується для забезпечення вписування коліс в криву для крайніх ходових частин R2 і R3, залишається таким самим і полягає у використанні відносного обертального руху між зчленованими платформами Р, яке передається за допомогою двох механізмів: одного – керівника та іншого, що забезпечує вказане вписування, від зчленування кожної з платформ Р на положення ходових частин R2 і R3 на обох кінцях, при якому власне процес вписування коліс в криву для цих ходови х частин здійснюється тим же способом, як і у разі проміжної ходової частини R1. На фиг.5 і 6 представлені схематично у вертикальній і горизонтальній проекціях два згаданих вище механізми, причому механізм управління показаний в лівій частині фіг., а власне механізм, що забезпечує вписування коліс в криву, для крайньої ходової частини R2 показаний в правій частині фіг. У іншій крайній ходовій частині R3 буде використовуватися аналогічний механізм. Ме ханізм управління утворений двома важільними тягами 14 і двома парами напрямних стержнів 15 і 16. Напрямні стержні 15 з'єднані одним своїм кінцем з відповідною до них важільною тягою 14, а іншим кінцем -з колінчастими важелями 17, які становлять частину компенсаційного механізму. Напрямні стержні 16 також з'єднані одним своїм кінцем з відповідною до них важільною тягою 14, а іншим кінцем - з опорною частиною вагона. Ме ханізм управління, що розташований по обидва боки причепів, складається з керуючого стержня 18, один з кінців якого сполучений з торцем суміжних причепів, а інший кінець шарнірно пов'язаний з важільною тягою 19. Між важільною тягою 19 і колінчастими важелями 17 компенсаційного механізму встановлені регульовані штанги 20, причому подовжньо розташовані важелі колінчастих важелів 17 з'єднані один з іншим за допомогою траверси 21, яка також утворить частину компенсаційного механізму. Ці ж елементи, показані на фіг.5 і 6, відповідно, представлені у вертикальній і горизонтальній проекціях і на фіг. 7 і 8, однак ілюструють положення, яке займають механізми управління і забезпечення вписування, коли зчленована група вагонів переходить на криволінійну дільницю шляху. При вході на криволінійну дільницю, наприклад, при повороті наліво, торці суміжних причеп зближуються з внутрішньої сторони кривої і розходяться із зовнішньої сторони, а стержень 18, розташований з внутрішньої сторони кривої, штовхає відповідну важільну тягу 19, в той час як інший стержень 18, розташований із зовнішньої сторони кривої, відтягає іншу важільну тягу 19. При цьому обидві важільні тяги повертаються на однаковий кут, але в протилежних напрямах навколо своїх відповідних осей, які закріплені в конструкції причепів і нахилені, як це показане на фіг. 8. Зі своєї сторони, регульовані штанги 20, що відтягаються важільною тягою 19, ковзають в подовжньому напрямі по своїм опорним напрямним, які виконані за одне ціле з рамою причепів. Одна з цих штанг 20, яка працює на розтягнення (штанга, розташована з внутрішньої сторони кривої згідно з фіг.7, 8), відтягає відповідні колінчасті важелі 17 компенсаційного механізму і передає подовжній рух на стержні 15, які зміщують кінці колісного возика в протилежному напрямі за допомогою важільної тяги 14. Оснащення зчленованих вагонів платформного типу, призначених для транспортування легкових автомобілів, ходовими частинами, запропонованими відповідно до винаходу, являє собою відносно просте рішення, що дозволяє вагонам тако 4 41471 го типу переміщатися по залізницях з двома різними шляховими шаблонами і що додатково підвищує корисність такого типу вагонів. Більш конкретно, такі вагони, будучи оснащеними ходовими частинами, запропонованими відповідно до винаходу, набувають більш динамічні характеристики, які надають можливість збільшити їх максимальну швидкість руху до 200 км/г на будь-якому з двох шляхови х шаблонів, оскільки система забезпечення вписування коліс в криву, якою забезпечені хо дові частини, надійно забезпечує стійкість вагонів при їх р усі по криволінійних дільницях колії. Хоча в приведеному вище описі увага була приділена істотним характеристикам винаходу, потрібно розуміти, що у винахід можуть бути внесені зміни, що стосуються як форми, так і змісту, однак його сутності, що не виходять за межі. З урахуванням цієї обставини об'єм винаходу розглядається як такий, що обмежується тільки змістом приведеної формули винаходу. 5 Фіг. 1 41471 6 41471 Фіг. 2 7 Фіг. 3 41471 8 41471 Фіг. 4 9 10 Фіг. 6 Фіг. 5 41471 Фіг. 7 41471 11 Фіг. 8 41471 12 41471 __________________________________________________________ ДП "Український інститут промислової власності" (Укрпатент) Україна, 01133, Київ-133, бульв. Лесі Українки, 26 (044) 295-81-42, 295-61-97 __________________________________________________________ Підписано до друку ________ 2002 р. Формат 60х84 1/8. Обсяг ______ обл.-вид. арк. Тираж 50 прим. Зам._______ ____________________________________________________________ УкрІНТЕІ, 03680, Київ-39 МСП, вул. Горького, 180. (044) 268-25-22 ___________________________________________________________ 13