Шарнірний вузол шасі літака

Изобретение относится к авиационной и аэродинамической технике, в частности к тяжелонагруженным шарнирным узлам шасси и может быть использовано в других областя х техники. Известны шарнирные узлы шасси самолетов в соединениях типа ухо-вилка, вилка-вилка, гребенка-гребенка, работающие в качательном режиме [1]. Кроме того, в шарнирный узел входят ось и втулки с буртиками, выполненные из антифрикционной бронзы, по которым скользит ось с помощью смазки. При работе шасси ось под нагрузкой упруго изгибается и защемляется на краях жестких бронзовых втулок, увеличивая давление в зоне защемления в 1,5 - 2,0 раза относительно расчетного равномерного распределения. Недостатками такой конструкции являются низкая надежность шарнирного узла, так как в зоне защемления происходит выдавливание смазки, наволакивание бронзы на поверхность оси и последующий быстрый износ втулок, а также большая масса шарнирного узла, так как для того, чтобы давление на втулку в зоне 'защемления не превышало допустимые величины, площадь контакта оси и втулки соответственно увеличиваются в 1,5 - 2,0 раза. Ближайшим по технической сущности является такой же шарнирный узел с металлофторопластовыми втулками, не требующими смазки [2]. Так как антифрикционный слой металлофторопластовых втулок представляет собой пористую бронзу, пропитанную фторопластом, нанесенных на стальную подложку, то работа металлофторопластовых втулок в шарнирных узлах самолета практически не отличается от втулок в шарнирных узлах, выполненных из бронзы, и имеет те же недостатки, что и аналог. Задачей, на решение которой направлено изобретение, является повышение надежности и уменьшение массы шарнирного узла самолета путем равномерного распределения давления. Поставленная задача в шарнирном узле шасси самолета, содержащем ухо и вилку, шарнирно соединенные между собой посредством оси с втулками, имеющими антифрикционное покрытие на внутренних поверхностях и установленными в вилке, решается за счет того, что он снабжен кольцами, установленными в вилке на выступающих из вилки концах втулок, при этом на внутренних и внешних поверхностях втулок и торцевых поверхностях колец нанесено упругое антифрикционное покрытие. На фиг.1 изображена стойка шасси самолета; на фиг.2 - разрез А - А по шарнирным узлам на фиг.1; на фиг.3 - узел I (в увеличенном масштабе), показывающий конструкцию втулок и шайб на фиг.2. На стойке 1 шасси самолета, например, полурычажного типа (фиг.1) шарнирно закреплены звено 2 и рычаг 3 с колесами 4. Шарнирные узлы представляют собой, например, соединение уха 5 и вилки 6 с помощью оси 7. Ось 7 неподвижно закреплена в ухе 5, а вилка 6 снабжена установленными в ней втулками 8 и кольцами 9, причем кольца 9 установлены на хвостовики, образованные втулками 8. Втулки 8 и кольца 9 снабжены упругим антифрикционным покрытием 10, например Оргалон, причем втулки 8 имеют покрытие как по внутренней, так и по наружной поверхности, а кольца 9 - по торцевым поверхностям. Шарнирный узел шасси самолета работает следующим образом. При действии взлетно-посадочных нагрузок на стойку 1 шасси звено 2 и рычаг 3 с колесами 4 совершают качательные движения в шарнирных узлах. При этом ось 7 упруго изгибается во втулках 8, а втулки 8 за счет, обжатия упругого антифрикционного покрытия 10 с наружной и внутренней стороны самоориентируются по линии изогнутой оси 7, равномерно распределяя давление на антифрикционное покрытие 10 без резких скачков. Кольца 9, воспринимающие осевые нагрузки, за счет обжатия упругого антифрикционного покрытия 10 по торцевым поверхностям равномерно передают давление на трущиеся поверхности, компенсируя монтажный и деформационный их перекосы.