Головне шасі літака

Изобретение относится к авиационной · технике, а именно к взлетно-посадочным устройствам летательных аппаратов, в частности самолетов тяжелого типа. Известно главное шасси самолета (см.а.с. СССР № 305633 от 27,10.67 г., конвенционный приоритет Франции, заявка № 102322 от 11.04.67г., опубл. 22.07.71 г., М.кл. В 64 С 25/10), содержащее амортизационную стойку, шарнирно присоединенную к корпусу самолета, силовой цилиндр-подъемник, шарнирно соединенный со стойкой и корпусом самолета, тележку колес. Рама тележки шарнирно соединена с осью Цилиндра стойки, которая в свою очередь содержит качалку, связанную с помощью тяг с рычагом, установленным на указанной оси, и с корпусом самолета в точке, расположенной вне шарнирного узла крепления стойки, ось которого наклонена к поверхности земли и к плоскости самолета в направлении передней части последнего. В процессе уборки шасси тележка колес и стойка совершают поворот вокруг осей цилиндра и шарнира крепления стойки к корпусу соответственно на угол около 90° каждая, а блокировка вращения происходит за счет расположения на одной прямой осей вращения качалки и тяги, соединяющей последнюю с рычагом, и за счет механизма блокировки силового цилиндра-подъемника. Такая конструкция главного шасси самолета не обеспечивает минимальные строительные высоты крыла вследствие больших объемов, занимаемых шасси в убранном положении, что приводит к утяжелению конструкции самолета в целом. Размещение шасси такой конструкции в специальных гондолах приводит к усложнению механической оснастки крыла, так как в этом случае необходимо выполнять закрылки из двух секций. Кроме того, необходимость выполнения на крыле гондолы для размещения шасси приводит к снижению аэродинамических характеристик самолета и к утяжелению конструкции самолета в целом. Размещение шасси в фюзеляже самолета приводит к необходимости создания специального отсека шасси за счет уменьшения полезного объема фюзеляжа. Наиболее близким по технической сущности и достигаемому техническому результату к заявляемому является главное шасси самолета (см.Шульженко М.Н., Мостовой А.С. Курс конструкции самолетов. М., Машиностроение, 1965, с.448, 452-453, фиг. 279, 283), содержащее амортизационную стойку, шарнирно присоединенную к корпусу самолета, силовой цилиндр-подъемник, шарнирно соединенный с амортизационной стойкой и корпусом самолета, тележку с двумя рядами колес, консольно расположенных на раме тележки, стабилизирующий амортизатор, соединяющий тележку колес с амортизационной стойкой. Уборку-выпуск шасси известной конструкции производят путем поворота амортизационной стойки с прикрепленной к ней тележкой колес относительно оси крепления амортизационной стойки к корпусу самолета под действием силового цилиндра-подъемника, Такая конструкция главного шасси самолета не позволяет обеспечить минимальные строительные высоты крыла вследствие больших объемов, занимаемых шаЪси в убранном положении, что приводит к утяжелению конструкции самолета в целом. При размещении шасси в гондолах усложняется механическая оснастка крыла, что обусловлено необходимостью выполнения закрылков из двух секций. Кроме того, необходимость выполнения на крыле гондолы для размещения шасси приводит к снижению аэродинамических характеристик самолета и к утяжелению конструкции самолета в целом. Размещение шасси в фюзеляже самолета приводит к необходимости создания специального отсека шасси за счет уменьшения полезного объема фюзеляжа. В основу изобретения поставлена задача усовершенствования конструкции главного шасси самолета путем введения новых конструктивных элементов, нового выполнения известных элементов и новых связей между элементами для обеспечения возможности разделения тележки колес для рационального размещения шасси в убранном положении в крыле самолета, что позволит исключить необходимость выполнения на крыле гондол для размещения шасси или необходимость использования полезного объема под отсек шасси и обеспечит минимальные строительные высоты крыла, что, как следствие, приведет к снижению веса конструкции самолета в целом. Поставленная задача решается тем, что в главном шасси самолета, содержащем амортизационную стойку, шарнирно присоединенную к корпусу самолета, силовой цилиндр подъемник, шарнирно соединенный с амортизационной стойкой и корпусом самолета, тележку с двумя рядами колес, консольно расположенных на раме тележки, стабилизирующий амортизатор, соединяющий тележку колес с амортизационной стойкой, согласно предлагаемому изобретению, амортизационная стойка выполнена составной из двух амортизирующих узлов, присоединенных к корпусу самолета на общей оси, каждый из которых снабжен силовым цилиндром-подъемником, а рама тележки выполнена из двух коромысел, снабженных замками, причем одно коромысло шарнирно соединено с одним амортизирующим узлом, а другое коромысло - с другим амортизирующим узлом. Замки, установленные на коромыслах, выполнены в форме "ласточкин хвост". Причинно-следственная связь между совокупностью существенных признаков заявляемого изобретения и достигаемым техническим результатом заключается в том, что заявляемое конструктивное выполнение главного шасси, а именно: - выполнение амортизационной стойки составной из двух амортизирующих узлов, присоединенных к корпусу самолета на общей оси, каждый из которых снабжен силовым цилиндром-подъемником; - выполнение рамы тележки из двух коромысел, снабженных замками; - шарнирное соединение одного коромысла с одним амортизирующим узлом, а другого коромысла - с другим амортизирующим узлом; в совокупности с известными признаками обеспечивает возможность разделения тележки колес и рациональное размещение главного шасси в убранном положении в крыле самолета, что обусловливает минимальные строительные высоты крыла самолета и, как следствие, снижение веса конструкции самолета в целом. Кроме того, исключается необходимость выполнения специальных гондол для размещения шасси, а также необходимость использования полезного объема фюзеляжа под отсек шасси. Одновременно заявляемая конструкция обеспечивает жесткость соединения тележки в еДиную конструкцию и необходимую надежность шасси в целом в выпущенном положении. Выполнение замков, установленных на коромыслах тележки колес, в форме "ласточкин хвост" обеспечивает улучшение стыковки коромысел в момент выпуска шасси. На фиг, 1 приведено упрощенное графическое изображение заявляемой конструкции главного шасси самолета в момент уборки - выпуска (вид спереди); на фиг. 2 и 3 - то же в выпущенном положении (вид сбоку). Главное шасси самолета содержит амортизационную стойку, выполненную составной из двух амортизирующий узлов 1 и 2, шарнирно присоединенных к крылу 3 самолета на общей оси 4, силовой цилиндр-подъемник 5, шарнирно соединенный с амортизирующим узлом 1 и крылом 3 самолета, и силовой цилиндр-подъемник 6, шарнирно соединенный с амортизирующим узлом 2 и крылом 3 самолета. Шасси содержит также тележку 7 с двумя рядами колес 8 и 9, консольно расположенных на двух коромыслах 10 и 11, соответственно, снабженных замками 12 и 13. Замки 12 и 13 выполнены в форме "ласточкин хвост". Коромысла 10 и 11 шарнирно соединены с амортизирующими узлами 1 и 2, соответственно. Кроме того, коромысло 10 соединено с амортизирующим узлом 1 стабилизирующим амортизатором 14. Коромысло 11 снабжено выступами 15, расположенными с обеих сторон от амортизирующего узла 2, для ограничения вращения коромысла 11 вокруг оси крепления в момент уборки-выпуска. Выпуск главного шасси самолета произ-' водят следующим образом: под действием силовых цилиндровподъемников 5 и 6 амортизирующие узлы 1 и 2 амортизационной стойки проворачиваются вокруг общей оси 4 навстречу друг другу, занимают вертикальное положение относительно плоскости самолета, образуя амортизационную стойку. При этом замки 12 и 13, размещенные на коромыслах 10 и 11, соответственно, проходят в соприкосновение и с помощью гидравлического механизма (на фиг. 1-3 не показан) замыкаются, соединяя коромысла 10 и 11 тележки 7 с консольно расположенными на них рядами колес 8 и 9 в единую жесткую конструкцию, Выполнение замков 12 и 13 в форме "ласточкин хвост" обеспечивает надежную стыковку коромысел 10 и 11 в момент выпуска шасси. Затем приводят в действие стабилизирующий амортизатор 14, соединяющий коромысло 10 с амортизирующим узлом 1. Стабилизирующий амортизатор 14 обеспечивает выравнивание нагрузок на передние и задние колеса 8,9 тележки 7 при посадке и пробеге, устраняет ее продольные колебания, устанавливает тележку 7 в нужное положение в воздухе перед посадкой. Уборка главного шасси самолета происходит за счет поворота амортизирующих уз-юв 1 и 2 вокруг общей оси 4 в противоположные стороны под действием силовых цилиндров-подъ.емников 5 и 6, шарнирно соединенных с крылом 3 самолета и с соответствующими амортизирующими узлами 1 и 2. Предварительно с помощью гидравлического механизма (на фиг. 1-3 не показан) размыкают замки 12 и 13, соединяющие между собой коромысла 10 и 11 с консольно расположенными на них рядами колес 8 и 9. В убранном положении амортизирующие узлы 1 и 2 фиксируются замками, расположенными в крыле 3 (на фиг.1-3 не показаны). Заявляемая конструкция главного шасси самолета обеспечивает возможность разделения тележки колес и рациональное размещение шасси в убранном положении в крыле самолета, что позволяет снизить строительные высоты крыла и, как следствие, снизить вес конструкции самолета в целом, а также исключить необходимость выполнения на крыле гондолы для размещения шасси или необходимость использования полезного объема фюзеляжа под отсек шасси.