Пристрій для відводу гальмівних колодок від колеса візка залізничного вагона

1. Пристрій для відводу гальмівних колодок залізничного вагона, що містить підвіски, які несуть башмаки з колодками, закріплені на тріангелях, що складаються з балок з розпірками, шарнірно з'єднаними із середніми отворами C2 2 (19) 1 3 рам на маятникових підвісках тріангелі, з жорстко закріпленими на них гальмівними башмаками, що несуть колодки. Причому стрижень розташований паралельно поздовжньої осі візка та проходить через направляючі елементи тріангелів, в одному з яких він жорстко закріплений за допомогою гайок, а в іншому забезпечується можливість зворотно-поступального руху. Недоліком вищеописаного пристрою являється близьке розташування пружного стрижня до поздовжньої осі візка, а відповідно й серединам тріангелів, що практично не перешкоджає перекосу тріангелів у горизонтальній площині (у плані) від дії поперечних горизонтальних сил, що виникають у процесі руху, крім того, жорстке кріплення гайками стрижня в одному з направляючих елементів ускладнює установку стрижня та розбирання гальм Ιβόϊ системи під час ремонту візків. Також відома конструкція гальмівної важільної передачі візка залізничного вагона [винахід RU №2248897 В61Н13/20 В61H15/00, В60Т11/00 дата публікації 2005.03.27], у якій тріангелі з'єднані по кінцевих частинах двома пружними паралельними стрижнями, спрямованими уздовж осі візка і, що мають на одному кінці обмежувальну головку. При цьому один кінець пружного стрижня з боку головки закріплений у направляючому елементі першого тріангеля, а в направляючому елементі другого тріангеля забезпечується можливість зворотно-поступального руху. Другий пружний стрижень з'єднує тріангелі в дзеркальному відношенні. Дана конструкція обрана як на найближчий аналог. До недоліків даного пристрою можна віднести вигин стрижнів під час натискання гальмівних колодок, при яких виникає додаткове зусилля в отворах направляючих елементів пружного стрижня, що приводить до підвищених сил тертя між ними. З огляду на те, що візок експлуатується під час несприятливих зовнішніх факторів, таких як пил, бруд, пісок, сніг з можливістю зледеніння та з урахуванням підвищених сил тертя між контактуючими поверхнями, буде мати місце підвищене зношування, а у разі несприятливого збігу зовнішніх факторів можливе заклинювання, що приведе до неможливості виконання заданих функцій даного пристрою. Також під час притиснення колодок до колеса та вигині стрижнів відбувається перерозподіл тиску колодки на колесо, що приводе до нерівномірного зношування колодки. Крім того, у разі застосуванні пружних прокладок у буксовому підвішуванні, при яких положення гальмівної колодки щодо колеса у вертикальній площині залежить від завантаження вагона, дана конструкція не забезпечить гарантованого відводу гальмівних колодок від поверхні кочення колеса у відпущеному стані. Технічним результатом винаходу є забезпечення надійного відводу гальмівних колодок від поверхні кочення колеса під час відпуску гальм, забезпечення працездатності у разі взаємної зміни положення гальмівної колодки щодо колеса у вертикальній площині, рівномірний тиск пригальмову 86974 4 вання колодки до колеса під впливом різних зовнішніх факторів. Сутність винаходу, що заявляється, полягає в тому, що система підвісу тріангеля через башмаки гальмівних колодок доповнюється системою тяг та важелів, у результаті чого утворюється нерівностороння чотириланкова конструкція. Один із шарнірів цієї чотириланкової конструкції обладнаний пристроєм регульованого опору кутовому повороту (далі "пристрій"). Таким чином, поворот тріангеля разом з башмаками та гальмівними колодками щодо маятникових підвісок можливий тільки в тому випадку, коли обертальний момент буде більше чим гальмівний момент регульованого опору кутовому повороту пристрою чотириланкової конструкції. Момент опору повороту в даному пристрої задається таким, щоб він був більше моменту, створюваного неврівноваженою масою гальмівної важільної передачі візка, діючого на тріангель, але менше ніж момент, створюваний під час притиснення гальмівної колодки до колеса під час штатного гальмування. Таким чином, під час контрольного гальмування перед відправленням складу вагонів зі станції відправлення гальмівні колодки, переборюючи опір у пристрої, притискаються до колеса. Після відпускання гальм тріангель із гальмівними колодками відходять від коліс, але відстань між колесом і колодкою залишається рівномірною, тому що момент опору кутовому повороту в пристрої перевищує момент, створюваний неврівноваженою масою гальмівної важільної передачі візка, діючий на один тріангель. Наступні гальмування будуть здійснюватися під час притискання гальмівної колодки одночасно всією площиною. У випадку виникнення непередбачених і неврахованих силових впливів від важільної передачі гальма на тріангель під час "відпущених" гальм, паралельне положення поверхонь колодки та колеса може порушитися. У цьому випадку перше ж гальмування приведе колодки в положення, коли відстань між ними та колесами буде рівномірною. Сутність винаходу, що заявляється, пояснюється кресленнями, де: Фіг.1 - Загальний вигляд гальмівної важільної передачі візка Фіг. 2 - вигляд А Фіг.1 Фіг.3 – переріз Б-Б на Фіг.2 Гальмівна важільна передача візка залізничного вантажного вагона складається з вертикальних важелів 1 й 2, верхні частини яких з'єднані, одного важеля із сережкою мертвої точки 3, іншого важеля з гальмівною тягою вагона 4; у середній частині шарнірно встановлений тріангель 5, з'єднаний із кронштейнами бічних рам 6 маятниковими підвісками 7 через вісь 8, а в нижній частині вертикальні важелі шарнірно з'єднані з затяжкою 9. На тріангелях у районі башмаків установлені кронштейни 10. Між кронштейнами 10 тріангеля та бічною рамою встановлені два (11, 12) шарнірно з'єднані важелі, що утворюють разом з маятниковими підвісками 7 та башмаками тріангеля чотириланкову конструкцію А1Б1В1Г1 (Фіг.2). Шарнір 13, утворений з'єднанням кронштейна тріангеля 10 та 5 важеля 11, що забезпечує заданий момент опору повороту, складається з осі 14, пружних елементів 15, виконаних у вигляді тарілчастих пружин. Необхідний момент опору повороту забезпечується силою тертя між фрикційною шайбою 16 та сполученими поверхнями кронштейна тріангеля 10 та важеля 11. Осьове зусилля для одержання заданої сили тертя забезпечується за рахунок стиску тарілчастих пружин гайкою 17 через шайбу 18 впритул до втулки 19. Пристрій працює наступним чином. Під час гальмування тяга 4 провертає важіль 2 і притискає гальмівну колодку 20 тріангеля до поверхні кочення колеса 21. Далі затяжка 9 переміщується уздовж візка та передає зусилля на вертикальний важіль 1, що притискає гальмівну колодку 22 тріангеля до поверхні кочення колеса 23. Під час притиснення гальмівних колодок до поверхні кочення колеса відбувається поворот тріангелів навколо точки В маятникової підвіски та змінюється взаємне розташування шарнірно з'єднаних між собою важелів (чотириланкова конструкція А1Б1В1Г1), тому що момент, викликаний натисканням колодок, перевищує за розміром момент опору в шар 86974 6 нірі 13. Після відпущення гальм вагона, тяга 4 повертається в первісне положення та відбувається відвід колодок від поверхні кочення колеса. За рахунок сили опору в шарнірі 13 не відбувається повороту тріангеля навколо точки В і забезпечується гарантований зазор між поверхнею кочення колеса та гальмівною колодкою. У випадку застосування пружних прокладок у буксовому прорізі, при яких змінюється взаємне розташування колеса та гальмівної колодки у вертикальній площині, під час першого гальмування відбудеться поворот башмаків з колодкою 20 та 22 відносно точки В і поверхні гальмівної колодки та колеса, що сполучаються, стануть паралельними. В наслідок того, що поверхні шайби 18, пружніх елементів 15 та поверхонь кронштейна 10 і важеля 11, щільно підігнані та притягнуті один до одного за рахунок сили, створюваної тарілчастими пружинами, проникнення бруду, пилу і т.п. практично неможливо. У цей час, на заявлену конструкцію розроблена документація й виготовлені дослідні зразки, які проходять випробування. 7 Комп’ютерна верстка А. Крижанівський 86974 8 Підписне Тираж 28 прим. Міністерство освіти і науки України Державний департамент інтелектуальної власності, вул. Урицького, 45, м. Київ, МСП, 03680, Україна ДП “Український інститут промислової власності”, вул. Глазунова, 1, м. Київ – 42, 01601